华为加码智能汽车，能避开BAT踩过的坑吗？

华为在汽车领域正在快速进击，而这次有点出人意料。

继4月8日华为在春季新品发布会上展示了其Hi car实机操作画面之后，4月23日，华为以线上发布会形式发布了另外一款与汽车有关的产品——华为DC直流快速充电模块“HUAWEI HiCharger”。

华为此次面向全球共发布HUAWEI HiCharger的两个版本，国内版本为30kW，海外版本为20kW。

资料显示，华为的这款产品能够将电网中380V交流电转化为200-1000V的高压直流电，为电动车提供充电服务，其直流快充模块的优势在于高功率密度、高效率、低噪音，年平均失效率（0.6%），远低于业界均值（3%-5%）。目前与华为确定合作的机构包括国家电网、星星充电、南网电动等机构。

2019年，华为成立智能汽车解决方案BU，旨在为合作伙伴提供车联网相关解决方案，目标是世界级Tier1供应商（一级供应商）。这让外界都知道了华为在智能汽车领域的雄心。

华为上一次发布的HiCar是汽车车载方案，属于车内生态的一部分，而充电桩模块则是电动车能量补给的生态，横跨两个不同的业务，看似出人意料，实际上也不难理解。

潜心积累数年后，“除了汽车什么都造”的华为正在构建一个庞大的智能汽车产品体系，囊括了云、车联网、智能座舱、智能驾驶、三电系统在内的“芯、网、云”产品线，越来越多的产品开始推向市场。

作为智能汽车的新入局者，华为如何跨越成为世界级Tier1供应商，中间需要解决很多务实和复杂的问题。

在中国，华为并不是第一个想跨界的科技巨头，之前，BAT已经在汽车领域试水多年，但难称顺利。

一样的雄心勃勃，一样的庞大布局，华为如何能避开前人踩的坑，成功杀出一条路？

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华为的充电桩逻辑

长期以来，华为在充电桩行业的动作并不为外界所感知，一个很重要的原因是过去华为“藏在后面”。

资料显示，华为在充电桩领域已经布局多年，主要为充电桩生产企业提供功率转换模块和监控/通信单元，属于充电桩运营企业的二级供应商。

有行业人士表示，前几年在国网的充电桩招标中，有些厂家的产品就采用了华为的产品。

但随着华为宣布进军汽车行业之后，其一举一动都被放在聚光灯下，受到前所未有的关注。

追根溯源，华为在电力方面的布局可以追溯到上世纪90年代。1993年，一家名为“莫贝克”的公司在深圳成立，该公司是由华为与全国21家省会城市邮电系统联合发起成立的一家合资公司。

按照一些华为“老人”的回忆，“莫贝克”取自莫尔斯、贝尔、马克尼三位通信技术奠基者的名字，这家公司的主要业务是帮助华为生产电缆和连接线以及销售电源设备。

1997年2月，莫贝克改名为华为电气；2000年，华为剥离华为电气业务成立安圣电气，一年后，由于通信设备竞争激烈以及互联网泡沫破灭，华为面临巨大的业务压力。为了集中精力发展主业以及换取资金，华为将安圣电气以7.5亿美元出售给了美国艾默生公司。

不过在2009年到2010年期间，华为重整了电气部门，进军直流电源领域。2016年，在新能源汽车火热，华为切入充电桩的充电模块业务，与国内多家充电桩企业展开合作。

因此，可以说，华为此次发布新的DC直流快速充电模块并非从0到1。

HUAWEI HiCharger备受关注的另外一个原因与近期充电桩行业面临的新形势也有关系。

3月初，新型基础设施建设（下称“新基建”）被提上监管高层议程，新能源汽车充电桩成为新基建重点提到的七大领域之一。

这引发了充电桩行业新一轮的狂欢。目前，国内充电桩的建设看起来还有很大的空间。按照国家发改委发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，到2020年，全国应该建成分散式充电桩480万个，其中公共充电桩50万台，私人充电桩430万台。而目前国内充电桩保有量仅有约122万台，仅达到目标的25%。

截至2019年底,全国新能源汽车保有量约达381万辆，纯电动汽车310万量；中国电动汽车百人会理事长陈清泰预测，到2030年，中国电动车保有量会突破8000万辆，纯电动车辆或达到6480万辆。

按照充电桩和汽车1：1的配比，意味着将有约6278万个充电桩的新建需求。这是一个庞大的市场。

恒大集团首席经济学家任泽平认为，从2020年到2030年，中国充电桩设备和服务市场规模将超过5000亿元。

在政策和市场需求的驱动下，国家电网和南方电网等企业纷纷开始行动。近期，两家企业宣布将扩充充电桩，分别将投资27亿和12亿元；而中国国内今年在充电桩上的投资或将达到100亿元左右。

而从外界看来，华为在充电桩的布局并非简单为企业提供模块，仅仅满足于与其它厂商一同分食6000万个新建充电桩的红利。

更大的可能是，它是整个华为智能汽车战略的重要组成部分。在2019年上海第五届国际汽车关键技术论坛上，华为轮值董事长徐直军展示的一份PPT显示，华为汽车数字化解决方案的能源业务都依托mPower多形态电驱、充电及电池管理系统上，其被视为华为智能汽车业务的根基。

按照前华为通信能源副总裁高正贤的说法，华为对于充电桩的业务模式有不少的思考。

“传统的充电桩，如果仅仅做充电服务来收费的话其实是很难的。”高正贤称，利用ICT芯片和操作系统、5G技术再加上云计算的应用的加持，充电桩将不仅提供稳定安全的充电服务，也将承载很多的入口作用，“由默默无闻变成开放，让充电桩和车辆互相感知”。

华为判断，充电桩可以成为车联网的入口，车辆在充电的同时可以加入车联网，可以回传车辆的充电曲线，电流电压，充电时间以及车辆状况信心，进行车辆健康状况诊断。同时，充电桩还可以成为电网入口，实现充电桩与电网的互动。“比如来充电的车辆很多的，这时候我们电网可能无法负荷了，就需要提前知会，从充电桩上把数据传回来。”

更重要的是实现与人互动的入口。高正贤透露，通过充电桩，不仅人可以了解到充电的状态，充电桩也可以利用充电的空闲时间来探索变现空间，促进人的消费，以此来实现新的盈利方式。

通过与汽车和人的链接，充电桩显然已经不再是单纯充电的工具，而仅此一项就可以略微窥见华为在汽车领域的勃勃雄心。

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华为成为Tier1的难度有多大？

随着运营商业务、手机业务承压，汽车业务成为华为未来高增长的主要选项。按照华为轮值董事长徐直军的说法，十年以后华为在汽车行业的地位就像现在手机行业一样。

根据36氪报道，华为企业BG总裁阎力大曾透露，未来汽车业务可为华为贡献500亿美元的营收，2021年有望取得不错的增长。

2019年，汽车行业顶级供应商博世集团交通部门营收达470亿欧元。这意味着华为将在汽车领域创造出一个博世集团。

在汽车行业，博世无疑是横在所有所有整车厂面前的大山，它虽然以生产零部件为主，但作为全球零部件百强榜单的NO1，博世对于汽车零部件行业有着超强的掌控力。博世的产品覆盖了从雨刮片、蓄电池、滤清器、火花塞、传感器等品类，而这些来自博世的产品几乎是整个行业的标配。

“博世掌握了整车70%-80%的关键技术”，一位零部件厂商人士表示，“几乎没有车企可以离开博世而生存”。

以CVT变速器为例，博世是全球最大的CVT压力钢带供应商，占全球钢带供应量的80%以上，国内自主品牌CVT，无一不是和博世合作的产物。

要成为智能汽车领域的“博世”，华为不仅要在全面掌控智能汽车领域技术，在关键技术上还要具备“统治力”。

华为首先在数量上进行追赶。按照徐直军的说法，"未来自动驾驶能力的电动汽车，除了底盘、4个轮子、外壳和座椅外剩下的都是我们拥有的技术"。

不过按照华为内部的说法，华为做一级供应商并不会冲着传统零部件厂商的优势领域，而是围绕着ICT的优势布局。

据中国产业信息的数据,全球电子零部件2019年市场规模约为2285亿美元,电子零部件占汽车零部件的比例在不断提升，市场规模在不断扩大。

“未来汽车价值的构成 70%不会在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶的软件，以及计算和连接的技术。”徐直军认为。

而按照任正非的说法，“我们还是要聚焦在算法和数学相关的方向上，化学、物理的东西还是要谨慎一些”。

2019年4月，在第五届国际汽车关键技术论坛中，徐直军披露，华为将汽车数字化解决方案分为云服务、智能网联、智能互联、智能驾驶、智能能源五大版块。

而到了2019年9月份全联接大会上，华为的表述发生了变化。首先是“汽车数字化解决方案”变成了“智能汽车解决方案”。五大版块的叫法也发生了改变，“智能互联”变成了“智能座舱”，“智能能源”则变成了“智能电动”，新的五大板块为智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶、智能电动。

2019华为全联接大会上关于智能汽车解决方案的资料，图片来自网络

在改变之后，华为汽车的业务模式和一家汽车公司更加接近。有汽车行业人士感慨，华为除了整车制造以外，华为的架构已经覆盖了所有领域——智能驾驶对应“开”；智能座舱对应“坐”；智能车云对应“用”。

在产品质量的提升上，华为的压力刚刚开始。

据了解，为了达成一级供应商的目标，华为在汽车领域潜心摸索多年，2016年华为开始从交大、同济等等汽车专业的毕业生，并且和众多汽车主机厂进行合作。

不过对于华为能否做成Tire1，业内并非没有质疑。有观点认为，华为在通信和车联网的可以占据一定的市场份额，但是在自动驾驶、三电动领域和其他老牌供应商相比不一定有优势。

在自动驾驶上，任正非曾表示华为是“世界最强的”，华为一开始就是按L4标准设计芯片，在加上5G是L4的基础，因此华为在自动驾驶上似乎很有优势。

然而脱离理论回归到实际的层面，华为的自动驾驶面临的一个尴尬的现状是，华为的自动驾驶更多还在“纸上谈兵的阶段”，实际路测的并不多。在国内多个自动驾驶路测报告中，华为都未见踪影，没有路测数据，自动驾驶的安全性就无从谈起。

按照腾讯《潜望》的报道，有家互联网汽车公司曾经有意和华为谈合作，但由于对于自动驾驶的安全担忧，双方合作不了了之。

汽车行业人士华生（化名）认为，华为面临的挑战很大，Tier1是远比主机厂更难颠覆的，实际上目前包括博世、大陆、电装等传统的零部件厂商也在智能驾驶和车联网领域发力。

资料显示，博世有4000名工程师专注于研发自动驾驶，计划在2020年开始部署L4及L5级自动驾驶技术，并在2022年之前投入40亿欧元。

按照中信证券的研报，智能驾驶及车联网已经被国际 Tier1 巨头所垄断。2016 年全球排名前十的 Tier1 公司合计占比规模在 32%左右。博世、大陆、电装为汽车电子的第一梯队，其中博世在全球汽车电子领域的市场份额为 20%，在中国市场上，博世、大陆、电装排名前三，博世以 11.6%的份额居于首位。

不过也有观点认为，当智能驾驶和车联网被国际巨头所垄断的时候，这反而是华为的机会，汽车厂商们更需要一个来自本土的Tire1。

另外对华为来说，在自动驾驶还有一个利好——基于自动驾驶涉及的安全问题，未来L4以上的自动驾驶是否会开放给外资还存在很大的疑问。

去年11月份，自然资源部在答复十三届全国人大二次会议涉及自动驾驶地图的代表建议时表示，地理信息数据属于国家基础性、战略性信息资源，涉密地理信息与国防安全密切相关，事关国家安全利益。“要贯彻落实总体国家安全观，准确把握自动驾驶汽车产业发展和维护国家安全的关系，推动自动驾驶地图安全应用。”

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科技巨头们在汽车行业前路多艰

在华为之前，BAT在汽车领域的耕耘更早：2013年，百度研究院主导研发无人驾驶车项目起步，称其技术核心为“百度汽车大脑”；2014年，阿里与上汽签署战略合作协议联手打造互联网汽车；2016年，腾训旗下的MIG移动互联网事业群在北京成立了自动驾驶实验室。

华为的入局使得HBAT（华为、百度、阿里巴巴、腾讯）在汽车领域罕见聚首。

但是一路走来，走在前面BAT都在汽车领域面临着很多的困境，踩了不少坑，这些问题对华为同样是难题。

互联网软件和汽车硬件两种不同思维的融合对跨界造车的科技巨头来说是头一个难题。

2019年9月，在华为Mate30德国发布会上，华为HiCar亮相。在官方展示的视频中，车主可以远程通过手机负一屏很便捷地开启车内通风、控制车窗升降，也可以在靠近车辆时将手机做为车钥匙无感开启车门。

这一幕在国内吸引了不少汽车用户的关注，纷纷询问何时能够用上。

这一幕似曾相似，在之前包括阿里、百度等在内的互联网巨头等展示过他们的车载智能互联系统，比如百度的小度车载OS、阿里巴巴的斑马智行、腾讯的TAI。

然而时至今日，这些操作号称智能的系统似乎并不像它们当初展示的那样好用，这些被重金打造的智能系统被淘宝买来的廉价车用手机支架所打败，用户弃之如敝履。

“乘客进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”2017年在第十届TC大会上阿里巴巴集团技术委员会主席王坚尖锐地表示。

但是时间又过去两三年后，这一现状似乎仍然没有多大的改变。

当华为进军智能汽车领域时，依旧要面临这一难题——如何将手机和汽车融为一体？“我们与 BAT 做的不一样，他们是软件，我们更多是部件和平台。”徐直军表示，这是华为的优势。

在华为看来，在芯片+系统的加持下，相比传统映射方案HiCar能够实现和车辆更深度的融合。根据 HiCar生态白皮书的介绍，HiCar能够接入华为在AI、语音、计算机视觉等方面的能力，同时，能够调用车速、方向盘转角、档位模式、汽车环境光传感器在内的车身数据以及空调、车窗、喇叭等车身控制部件。

然而HiCar绝非华为的终极目标，“在智能座舱上，HiCar还是一个前菜”，华生认为， HiCar只能看作是一个过渡方案，在智能座舱领域最终落地将是一整套车载级OS系统上，而这套系统就是华为的鸿蒙。

2019年8月，华为在其举办的开发者大会上，正式发布其自主研发的操作系统鸿蒙OS，该系统是一款基于面向全场景的分布式操作系统，可适配手机、平板、汽车等多终端设备。

然而涉及到系统层面的问题对于汽车厂商是一个敏感的话题，关系到谁为“体”，谁为“用”的问题——到底谁做生态，谁来配合？还涉及到用户数据分配的问题，关系到了未来变现。

“汽车会是下一个移动智能终端，而操作系统则会成为核心部件”，AliOS首席架构师谢炎在一个公开的场合谈到，“软件重新定义汽车”，其完整性、安全性、以及生态丰富性是决定未来发展的关键。”

无论是华为、BAT还是整机厂对于汽车入口看的很重，考虑到科技巨头们的体量，整机厂存在戒备的心理。

以华为为例，从营收来看，2019 年华为全年营收超过8500亿元，相当于FCA，超过日产、本田等整车厂商。在这种情况下，车企们如何看待与HBAT的合作或许是个微妙的问题。

在这方面，阿里旗下的斑马网络可谓前车之鉴。2015年，上汽阿里共同出资10亿元成立互联网汽车产业基金，成立了斑马网络。据官方数据，斑马智行已经取得超百万台装机量，成为中国车联网行业的标杆项目之一。

“我们在每一个整车厂研发中心的后院，都可以看到一辆荣威RX5。”斑马CEO郝飞曾描述过斑马被集体研究的盛况。

然而双方各有利益诉求不同，随后斑马网络就陷入上汽和阿里两大股东的内耗中。多篇媒体的报道指出，引起斑马网络内斗的主要根源是阿里系与上汽系对车联网数据及技术和资源的争夺。

由此阿里和上汽也各自有想法，双方分别又开发自己的车联网系统，受此影响斑马网络大批高管离职，在一年多里，斑马系统没有更新过。

2019年8月份，阿里和上汽签署协议，斑马网络重组，重组后阿里成为斑马大股东，占据绝对的控制权。但此举也让斑马失去了上汽的“专属供应商”的优势。

为了减少对外来力量的依赖，国内外的整车厂商比如蔚来、理想、特斯拉、大众在开发自己的汽车操作系统。

2018年8月，大众集团宣布将投入35亿欧元为整个产品系列开发一种名为"VW.OS"的新软件操作系统。

“我们肯定会做汽车的操作系统”。4月8日,理想汽车董事长李想在一场直播活动中透露理想汽车下一代车会搭载自主研发的操作系统，命名为Li OS，包括整车控制、自动驾驶等功能。

在中国汽车市场上，中外操作系统也将面临竞争，华为鸿蒙Harmony OS、阿里AliOS和谷歌Android Automotive OS这三家来自科技巨头的操作系统可能遭遇正面的碰撞。

一套系统最重要的是还需要强大的生态体系来配合大，但这方面华为和阿里都还难言成熟。

据华为云与计算BG总裁侯金龙公布最新的数据，华为体系内开发者的数量增长到160万，华为的目标是计划五年内在全球发展500万开发者。而alios的开发者数量可能更少，2018年阿里方面表示，计划两年时间培养10万汽车开发者。

相比之下，安卓体系的全球开发者数量早已经超过2000万人。

为了鼓励开发者，华为也投入重金。2019年，华为发布了沃土计划2.0——计划五年投入15亿美元激励开发者其中，2020年将投入2亿美元。

不过即便如此，鸿蒙系统的生态建设之路也可能不会很快成型，就像华为内部认为的，“鸿蒙OS生态建设不会一蹴而就。”

市场大环境的变化，也对HBAT在汽车领域进展的影响也不容小觑。2018年，中国汽车产销量28年来首次年度下滑，2019年继续下滑超过9%。2020年大概率将继续下滑，中金公司预计，2020年中国乘用车销量降幅在12.5%左右。

整车厂销量下滑的压力势必传导到供应商身上。以博世为例，2019年其在华实现销售额约1097亿人民币 ，较2018年同比下降约5% ，全球利润锐减40%。

为了应对困境，整车厂和供应商纷纷押注新能源汽车，然而过去两年逆势增长的新能源汽车也将在2020年遭遇困境。

近日，里斯战略定位咨询发布的《新能源汽车行业分析报告》认为，2020年初的疫情影响叠加经济下行因素，国产新能源汽车在中国市场的销量将在2020年迎来十年来的首次下滑。

“虽然很难，但巨头们都唯恐落后，没有谁敢不做布局”，一位行业人士称。

文章来源：全天候科技

作者：张吉龙