2022仅剩的风口，困在了量产的漩涡

之前特斯拉、图森未来卡车量产计划不断跳票，现在给出自动驾驶卡车量产计划的公司虽多，但能否如期完成还是要打一个大大的问号。

2022 年过半，要说自动驾驶赛道截至目前出现频率最高的词，“卡车”和“量产”绝对算在其中。

为啥？单单从创业公司的数量就可见一斑。

根据Tech对角线不完全统计，当下国内自动驾驶卡车领域的初创公司就多达十余家，嬴彻科技、智加科技、西井科技、主线科技、飞步科技、图森未来、斯年智驾、千挂科技、擎天智卡、宏景智驾、DeepWay、卡睿智行、小马智行旗下的小马智卡、行猩科技等。

参与的公司逐渐增多之外，今年还有一个值得关注的现象就是：这些公司纷纷喊出量产的口号。

智加科技计划2023年量产L4级自动驾驶卡车，嬴彻科技则计划2025年以后实现L4级量产，小马智行与三一重卡成立合资公司后计划在 2022 年内开始小规模量产交付自动驾驶卡车，DeepWay计划在2023年实现L3级自动驾驶重卡的量产......

Tech 对角线曾在《自动驾驶的“饼”故事，总有人排队买单？》文中说过，投资人的风向变了，以前让投资人买单的是Robotaxi，只是Robotaxi落地遥遥无期已经是行业共识。

现实倒逼之下，无论是产业还是投资人都很清楚，企业不管是要上市还是继续融资，总要有新的故事，如果说Robotaxi是第一个“饼”，那更快“落地”就成了画出来的第二个“饼”。

好，那么问题来了，既然当前自动驾驶吸引资本的故事点在于“落地”，那往量产的方向冲也合情合理，只是恕我直言，之前特斯拉、图森未来卡车量产计划不断跳票，现在给出自动驾驶卡车量产计划的公司虽多，但能否如期完成还是要打一个大大的问号。

量产比拼时刻到了？

千挂科技CEO陶吉曾说过，自动驾驶卡车的达成，需要技术、量产和运营三路齐下。

在国内，自动驾驶卡车最先发展的就是算法技术。

自2019年开始，很多巨头和初创公司都转入这个赛道。比如谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo，2019年开始恢复自动驾驶卡车测试；智加科技在2019年逆势拿了2亿美金的B轮融资。

当时入局的这些企业，包括更早之前成立的图森未来，都是从软件的角度切入赛道，做的主要是自动驾驶卡车的技术研发。

现在，行业里不少人认为是时候从技术向量产阶段转变了。嬴彻科技创始人兼CEO马喆人就在近期公开表示，“自动驾驶行业进入新阶段，技术重点从算法软件探索迈进前装量产。”

那么量产都需要哪些条件呢？智加科技中国总经理容力就曾表示，前装量产，需要非常复杂且链条长的生态，需要主机厂提供产能、物流公司提供场景、自动驾驶公司提供技术以及一些雷达、摄像头、芯片等零配件产业合作伙伴共同推进。

所以，自动驾驶技术还是基础。

不过，客观来看，汽车无人驾驶的辅助巡航、周围车流量识别、行驶自主判断紧急制动等部分功能已经融入到了人们的生活中，但L3级以上的高阶自动驾驶要实现落地仍有许多问题亟待解决。

所以国内的很多自动驾驶卡车公司在过去两年或主动或被动，把自动驾驶的技术等级从L4降维到L3或L2.5，做干线物流的高级辅助驾驶系统，逐步实现L4级自动驾驶。

像智加科技就认为只需要达到L3级，和一汽一起打造的自动驾驶重卡已经率先实现量产，并小批量交付客户；DeepWay同样采取的是渐进式路线，在2023年实现L3级自动驾驶重卡的量产，在2025年将以OTA升级的方式实现L4级自动驾驶。

当然，也有一如既往继续走一步到位路线的公司，比如小马智卡和三一重工合作一开始就是为了研发L4级自动驾驶重卡，只是这个量产计划的不确定性就要大很多了。

另外，想要从技术研发迈到量产这一步，还需要能够做出车规级的产品。

图森未来联合创始人陈默表示，目前自动驾驶行业所亟待解决的最大挑战不在于软件研发，而是硬件能否按时可靠地进行量产交付。

事实上，图森未来之前对投资人承诺的量产时间之所以跳票也正因为量产进度不达预期。图森未来2022年一季度财报表示，前装量产自动驾驶卡车的上市时间从原定的 2024年推迟到2025年。

对此，陈默解释称，现在OEM的自动驾驶量产进度太慢了，也没办法加速适用于无人驾驶的车辆，尤其在欧美市场。而这也正是他在今年创立新公司“Hydron”，自己打造可搭载 L4 级别自动驾驶功能的氢燃料重卡的原因所在。

不过，并不是每家企业都能像图森未来这样自己造车，毕竟造车更烧钱也更需要产业链资源。因此，不少自动驾驶卡车企业选择与主机厂合作。

比如，智加科技绑定了一汽解放、上汽集团，嬴彻科技合作的车企有东风商用车、中国重汽。

我们知道，自动驾驶是一个对政策依赖度很高的领域。在中国，只有前装量产的L4卡车，才能上路做测试运营。

那么，问题又来了：自动驾驶卡车公司急着想量产可以理解，但主机厂愿意合作的驱动力足够吗？物流企业的下单意愿强吗？

我们先看主机厂，上汽集团洋山港智能重卡项目组负责人郝景贤曾表示，越来越多的资本，包括我们业界都对商用车智能驾驶，乃至于商用车的自动驾驶更加看重。也就说，趋势肯定是要抓住的，但在Tech对角线来说，主机厂急不急就不一定了。

自动驾驶卡车基本都是定制化，因此合作模式多是自动驾驶公司+主机厂+物流公司，因此这里面物流企业的下单意愿就很关键。

前段时间，智加科技和荣庆物流合作10台自动驾驶重卡订单实现了首批5辆车的交付，而这笔订单也在当时的新闻稿中被一些媒体冠以“国内最大前装量产自动驾驶卡车订单”。

但这100单究竟规模大不大呢？我们可以对比下荣庆物流的车辆数据。目前，荣庆物流2000台自有卡车和7000台第三方车辆。

所以，自动驾驶替换人力的确会带来成本的降低、安全的提高等优势，但目前来看，物流公司的下单意愿还是需要一步一步来。

量产车型新能源化，风口1+1>2？

有人说，2022无风口。不过，有个例外就是新能源，而这个风口现在也蔓延到自动驾驶卡车上。

从最近发布量产计划的几家自动驾驶卡车公司来看，新能源卡车成了主要车型。比如卡睿智行和陈默创办的Hydron选择的是氢能重卡。

近日，卡睿智行宣布参与世界首条自动驾驶干线物流专线道路——“酒泉至明水绿色数字专用公路”建设，并即将开展自动驾驶干线物流的长距离场景路测和筹备运营。该专线将在2025年建成后投入商业运营，且车辆都将为全自动驾驶的氢能重卡。

另外一家DeepWay推出的首款产品则是采用电驱动，还提供了充换电模式。据介绍，其换电结构能够满足6分钟内完成换电，而且能确保换电成功率。

而从新能源商用车的角度来说，随着双碳战略的推进，保有量迅速增长。

根据中国汽车工业协会数据显示，目前全国商用车保有量约为4000万辆，占全国汽车总量的10.9%，但其碳排放却占全部车辆碳排放的近65%。其中重型卡车碳排放占比达83.5%，是所有碳减排车辆中的关键车型。

有行业人士告诉Tech对角线，有利于降低新能源重卡的运营成本，尤其是氢能重卡，便于其市场规模进一步拓展。

不过，中国汽车工程学会电动汽车分会秘书长田光宇曾在接受媒体采访时提醒称，在自动驾驶和氢能重卡两种技术均尚未发展成熟的情况下，没有必要捆绑发展。

更为重要的是，氢能重卡的规模化推广与自动驾驶技术并无直接关系，更多取决于氢能产业的自身发展，如加氢站的普及、氢气成本的下降，以及氢能重卡本身整车成本的进一步降低等。

另外一个值得关注的是，新能源重卡会涉及到新的技术，对于自动驾驶卡车这种带有硬件冗余和备份的产品来说，供应链的稳定极其重要。

以特斯拉的Semi卡车项目为例，特斯拉正式发布Semi卡车项目是在2017年11月，最初计划2019年量产，但后来被推迟到2020年年底实现小批量生产。8月10日，马斯克又发文称，特斯拉将于年内开始交付电动卡车Semi。

上述业内人士对Tech对角线表示，之所以会出现量产跳票的现象，关键在于其4680圆柱电池不能按时交付导致整体的交付延后。

前面我们提到，自动驾驶卡车能否顺利量产，还需要取决于硬件能否按时可靠地进行量产交付。在商用车新能源化的背景下，自动驾驶卡车能否如期量产，问号恐怕又要多打上一个了。

结语

自动驾驶卡车公司们立下的flag能不能按期兑现还不知道，不过迟迟无法商业化落地的确会加剧企业的危机。

今年7月，图森未来原董事长陈默曾表示“今年开始行业大环境突变，图森未来市值跌了80%，为了支撑量产车的落地，图森未来只能卖掉相对发展缓慢的中国业务，这样既可以降低成本，同时也能回笼一些资金。”

自动驾驶卡车想要大规模量产，一方面要练好软件内功，找好硬件，比如底盘的支持、零部件等，做出符合车规级的产品；另一方面还需要打通产业链，特别是物流行业。比如赢彻科技利用G7大股东的优势，直接通过金融租赁的方式为嬴彻科技提供车辆运营和网络运营的帮助。

不过，目前整个产业链成熟度，以及大规模商业化应用所需的技术支撑还比较薄弱，行业的发展仍然需要时间，而时间对于这些企业来说就是最大的成本。

文章来源：微信公众号“Tech对角线”（ID:gh_a2aad43a8244）

作者：Mia