车企决战城市NOA，顶着巨亏也要上

近期的智能驾驶圈，颇为热闹。

8月2日，小鹏智驾灵魂人物吴新宙官宣离职，发文“相信小鹏的团队可以推动辅助驾驶向前，直到无人驾驶的到来。”8月3日，马斯克表示，特斯拉目前正在开发“完全自动驾驶人工智能的最后一块拼图”——车辆控制，并预测有望今年年底实现完全自动驾驶。

无人驾驶和完全自动驾驶，距离人们的生活似乎都太遥远。有什么技术可以在现阶段最大程度解放双手缓解疲劳？众多车企的答案是——城市NOA（城市导航辅助驾驶技术，Navigate On Autopilo）。

根据我国《汽车驾驶自动化分级》标准，NOA处于L2与L3级自动驾驶之间，该功能可基于用户设定的导航路线，实现从A点到B点的智能导航辅助驾驶。前小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙曾表示，城市NOA的落地，标志着“智能辅助驾驶下半场的开局”。

把智能驾驶作为核心竞争力的小鹏汽车，从2022年9月至今仅在广州等少数几个城市开放城市NOA。随着逐步摆脱对高精地图的依赖，2023年城市NOA的军备竞赛陡然加速。按照规划，小鹏今年将在大约50城开启NOA，理想的目标是落地100城。

在新势力之外，投资了毫末智行的长城汽车，目标也定在了100城。作为新能源车销冠，比亚迪也没有错过这个风口。

8月8日，比亚迪方面向时代财经透露其NOA方面的布局和进展。“比亚迪全栈自研高阶智能驾驶辅助系统‘天神之眼’，为智驾提出整车系统级解决方案。以腾势N7为例，除了基础的L2级智能驾驶辅助功能，计划年底前OTA高速NOA功能，其他L2+高阶功能未来会逐步释放。”

城市NOA百城大战的背后，是部分车企顶着巨额亏损，奋力争夺智能辅助驾驶下半场的“入场券”。

扔掉高精地图这根“拐杖”

进入2023年，“轻地图重感知”成为行业共识，目的是不再过度依赖高精地图这根“拐杖”，此举也大幅加快了城市NOA的部署速度，降低了成本。

根据《智能网联汽车高精地图白皮书》给出的定义，高精地图是指绝对精度和相对精度均在 1 米以内的高精度、高新鲜度、高丰富度的电子地图。高精地图含有道路类型、曲率、车道线位置等道路信息，路边基础设施、障碍物、交通标志等环境对象信息，同时包括交通流量、红绿灯状态信息等实时动态信息。

地图精度越高，越能帮助车辆完成行进规划，但难以实时更新的缺点也注定了其应用范围受限。

事实上，早在2019年马斯克就对高精地图“开炮”。他表示，高精地图是一个非常糟糕的主意，当道路出现细微改变时，高精地图就过时了。马斯克也因此将特斯拉的技术方向改为纯视觉方案。

马斯克8月2日发文称，车辆控制是FSD最后一块拼图。

高精地图的成本也是车企难以承受之重。《智能网联汽车高精地图白皮书》显示，采用传统测绘车方式，分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里道路，成本为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里道路，成本可达每公里千元，一天就是十万级费用。

对于高精地图的痛处，车企深有感触。在今年4月的华为ADS2.0发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东直言：“高精地图成本非常高。采集上海市高精地图，花了一两年采集9000公里，都没有把上海完全覆盖，覆盖全国的成本会更高。”他同时指出，地图几个月才允许刷新，但道路经常改，因此依赖高精地图注定无法广泛使用。

今年5月，腾势销售事业部总经理赵长江也表示：“（智能辅助驾驶）不依赖高精地图是对的，城市路况很难做到高精地图的更新和准确。”

正是由于高昂的价格和缓慢的更新，才让在去年9月就布局城市NOA的小鹏汽车，在将近一年的时间里只在广州等少数城市开放。

进入2023年，抛开对高精地图的依赖，采用“轻地图重感知”路线，让城市NOA的部署速度陡然加快。

蔚小理亏损256亿，也要推动百城NOA

造车新势力的城市NOA竞赛，起源于2022年下半年。2022年9月，小鹏P5率先在广州推出城市NOA；随即，极狐阿尔法S HI版在深圳推送城区NCA功能，12月落地上海。

一项技术逐步普及，最明显的标志是企业间的“军备竞赛”。

相比2022年的开城数量，今年车企普遍给出了十倍以上的目标：小鹏计划在2023年下半年开放城市NGP到约50个城市；华为计划在2023年四季度将城市NCA覆盖到45个城市；理想已经开始推送城市NOA内测，计划在2023年底推送至100个城市；蔚来也在北京五环内的高速公路和城市快速路中推送了NOP+增强领航辅助功能。

从2022年9月至今的寥寥几座城市，到今年喊出落地百城口号，背后是车企数十亿上百亿的研发投入。更值得注意的是，根据2022年财报，蔚小理三家累计亏损256亿，仍然在加大研发投入，力推NOA在2023年落地城市场景。

2022年，小鹏汽车净亏损91.4亿元，同比扩大88.01%；蔚来2022年净亏损144亿元，较上一年度增长37.7%；理想2022年净亏损20.3亿元，较2021年扩大近7倍。

小鹏汽车2022年毛利率为11.5%，高于蔚来汽车的10.4%但低于理想汽车的19.4%。小鹏汽车表示，毛利率减少主要是由于销售折扣增加及材料成本上涨，以及研发人员增加、开发新车型以及支持未来增长有关开支增加、销售网络扩张所致。

研发费用方面，三家都在加大力度，合计支出228.3亿元，相当于总亏损的89%。

具体来看，小鹏汽车2022年全年研发费用为52.1亿元，同比增长26.8%；理想研发投入67.8亿元，同比增长106.3%；蔚来2022年研发投入108.4亿元，同比增长106.3%。

亏钱也要做城市NOA的原因，吴新宙给出答案：“数据显示，用户的总用车里程中，城市道路占比高达71%，换成用车时长维度则可以占到90%。同时，每天仅有25%的用户出行会通过高速，而城市道路则是100%。”

换句话说，城市NOA是最贴近用户场景的技术。只有打通城市NOA，汽车才能从移动工具进化为智能移动终端。

有车企算法专家曾表示，目前自动驾驶进入从上半场到下半场的拐点，在现阶段，量产的城市辅助驾驶能力，以及全栈闭环能力是企业进入下半场竞争的“入场券”。

为了抓住这张“入场券”，传统车企不甘人后。长城计划于今年三季度实现城市NOA功能，并于明年上半年在100个城市落地。据36氪等媒体报道称，比亚迪也在和自动驾驶公司合作，推进城市NOA产品的落地。

8月8日，比亚迪向时代财经透露了NOA方面的布局和进展。“比亚迪全栈自研高阶智能驾驶辅助系统‘天神之眼’，为智驾提出整车系统级解决方案。以腾势N7为例，除了基础的L2级智能驾驶辅助功能，计划年底前OTA高速NOA功能，其他L2+高阶功能未来会逐步释放。”

尽管车企喊出落地百城，但NOA无法一蹴而就。驭势科技首席系统架构师彭进展向时代财经表示：“目前大家都在跟随轻地图NOA路线，但NOA在高速和城市主干道的技术挑战比较小，在城市稍微复杂一点的道路情况，对感知要求很高。要完全征服NOA，还有很多要验证的场景和更长的时间迭代。”

在他看来，车企的口号无论是50城还是100城，更多是一种市场行为。要做好不依赖高精度地图的城市NOA，还需要更长的迭代和升级时间。

小鹏汽车相关负责人向时代财经透露：从去年到现在软件迭代了300版，300版软件背后有巨大的工程量、测试量、研发量。要完全开发NOA的潜能并在各个城市落地，还需要很大工作量。

上述负责人同时表示：“我们已经完成了静态和动态的落地，核心是要将其用到具体场景，比如变道、拐弯、规避等复杂过程，需要语义的理解，要让系统知道这段道路和下段道路的连接关系是什么，这样才能把基于感知的能力放到全栈算法上。”

体验通勤NOP：能完成大部分行驶操作

对于车企，NOA是下半场的入场券，对于消费者能带来什么改变？

今年6月底，时代财经参加了理想汽车在北京望京地区开展的城区通勤NOA功能测试。此次驾驶路线以望京地区为起点，途经京密路、罗马环岛、天北路，随后到达理想汽车顺义研发总部，涵盖城区道路、国道等路段，主要测试其城区点对点通勤辅助驾驶表现。

从体验的理想L9 MAX车型NOA功能来看，该车能够识别绝大部分的行驶场景以及场景内的信号灯、行人、车辆等元素，并及时作出判断。同时，车辆在变道、转向、会车时也能稳定行驶，在遇到较窄路段时还能进行与人类司机类似的试探性操作。整体而言，理想汽车的通勤NOA能够完成大部分行驶操作。

值得注意的是，理想汽车的NOA系统采用了偏保守的通行策略，会等待其他车辆或行人先行通过后再继续行驶。对此，理想汽车工作人员解释称：在功能测试初期，更需要考虑车内和车外人员的安全。

对于城市NOA的意义，彭进展向时代财经评价称：“对于用户来说，城市NOA具有很高价值，也能满足大多数用户的日常使用需求。对于厂商来说，轻地图方案也能让车厂不再受限于高精度地图的资质、不普及、更新难，成本高等缺点。对车企来说是兵家必争之地。”

理想汽车方面也提到，其NOA技术架构的特点是：使用NPN特征和TIN网络增强BEV大模型，做到不依赖高精地图识别万物；使用模仿学习让规控算法做出更加拟人的决策；全自动、全闭环的训练平台支撑大模型持续进化。

其中，静态BEV是去掉高精地图依赖的关键技术。它可以实时感知并构建道路结构，相当于一边开车一边动态做地图，解决了高精地图数据实时性的问题，感知特征也更符合自动驾驶的需求。曾经力推高速NOA的蔚来，今年的重点也转向了城市NOA。小鹏对于XNGP更是自信，何小鹏发文称：“XNGP一定会重新定义智驾。”

7月6日，小鹏汽车正式向小鹏G9和P7i全系车型推送Xmart OS 4.3.0。按照小鹏的说法，“伴随此次升级，城市NGP将大幅提升城市驾驶能力，表现更像老司机，在变道、绕行、跟车等诸多场景下更加游刃有余，城市通行表现不断向更高效、更舒适的体验进化。”

免费还是付费，这是一个问题

虽然各车企的技术路线类似，但商业逻辑各有不同，最明显的就是付费和免费之争。

一直把智驾当作核心卖点的小鹏汽车选择了免费模式。目前已在上海、深圳、广州等三座有高精地图的城市全量推送。

根据小鹏汽车发布的数据，小鹏城市NGP进京一周总使用里程达16914公里，用户渗透率99.31%，里程渗透率98.97%，时长渗透率98.91%，大量行驶数据对智驾系统的迭代意义非凡。同样免费的还有理想汽车。4月18日，在上海车展上，理想汽车喊出全场景NOA终身免费的口号。在“蔚小理”中，理想的经营状况最好，这也是其选择免费打法的底气所在。

理想汽车和小鹏汽车还不约而同推出了“通勤模式”，在没有高精地图覆盖的地区，汽车可以在固定通勤路线生成沿途地图，并学习车主的驾驶习惯，从而在固定道路上实现城市NOA。

理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋6月17日表示：“本月内，理想汽车就将向部分内测用户交付不依赖高精地图的城市NOA功能，通勤NOA也将在下半年上线。”

小鹏对NOA免费，一方面是为了获取更多用户，一方面也是基于“智能化拐点比预想的更快到来”的判断。

小鹏汽车向时代财经表示：“G6 Max 版车型自上市以来，选购比例高达70%以上，智能化的拐点可能会比我们预想的更快来到。高速自动驾驶和城市自动泊车这两个只占不到10%的场景，我们一定要100%的场景都能用，才能让用户体验好。”

和理想小鹏不同，华为和蔚来选择了收费模式。

按照官方说法，华为ADS 1.0一次性购买32000元，订阅包年6400元，订阅包月640元；ADS 2.0一次性购买36000元，订阅包年7200元，订阅包月720元。蔚来则是从7月1日开始将NOP+改为订阅制，每月380元，老车主享有两年免费使用权。

免费还是付费，离不开对成本的考量。

彭进展向时代财经分析称，“实现城市NOA，主要成本移到车端，要求更强的感知能力，比如更多的高清摄像头甚至激光雷达；更高的算力平台，至少几百甚至上千Tops。硬件成本要增加上万元，对中高档车型还好，对中低档车型压力会比较大。对车企而言，软件和算法能力是很大的挑战，相应的人才成本也不低。”

余承东曾表示，华为ADS系统成本需要3万元。中信证券在研报中也提到：参考各大车企和方案商的传感器配置，目前想要实现城区领航功能，至少需要配备1颗激光雷达（目前主激光雷达单价约500美元），算力需求超200TOPS（200TOPS芯片单价约300-400美元）软硬件整体成本在万元左右。

收费可以更快收回成本，但也会提升车主用车成本，在用户获取上或许会不及免费模式的小鹏和理想汽车。但车企也不可能永远为用户承担这部分成本，该如何平衡用户感知和商业利润，成为车企的一道必做题。

小鹏的答案是降本增效。今年3月，何小鹏在财报电话会上表示，小鹏汽车从今年到明年将实现自动驾驶超50%的成本下降，整车硬件（含动力系统）约25%的成本下降。同时，小鹏汽车将从软硬件整体销售转为软硬件分离销售。

华为则选择降价吸引用户下单。6月28日，余承东宣布，即将上线的华为ADS 2.0高阶智驾包开启限时优惠，一次性购买价格下调一半，优惠后的价格为1.8万元，优惠活动截止日期为2023年12月31日。

当智能驾驶越来越多成为卖点，甚至成为车企的现金奶牛，“软件定义汽车”的时代也正在加速到来。